保时捷双门车型系列副总裁弗兰克・莫泽近日在接受媒体采访时透露，品牌曾深入探讨为标志性跑车911开发插电式混合动力（PHEV）版本的可能性，但最终因车辆布局与重量控制的限制而放弃这一计划。他明确表示，911的紧凑设计理念与插电混动系统所需的电池容量存在根本性矛盾，除非未来电池技术实现突破性进展。
据《Drive》报道，莫泽强调911的后置发动机布局已极为精密，若要容纳支持纯电行驶的大容量电池、电机及充电系统，必须对车身结构进行重大改动。"仅实现三到四公里的纯电续航就需要显著增大电池体积，这会彻底破坏911的标志性设计。"他解释道，"我们不愿因增加尺寸而牺牲这款车的灵魂。"
目前应用于992.2代911 GTS和Turbo S车型的T-Hybrid涡轮混合动力系统，采用400伏高压电池组，其体积与传统12伏电池完全一致。莫泽透露："通过优化封装技术，我们在不改变安装位置和重量分配的前提下，为车辆额外提供了40千瓦功率输出。这种性能混合动力方案是当前技术条件下的最优解。"
尽管承认固态电池等新技术可能改变游戏规则，但莫泽明确划出红线："任何需要扩大车身尺寸的改动都不可接受。只有当电池效率提升到无需改变现有布局的程度，我们才会重新评估插电混动方案。"这一立场与2018年现款911发布时首席工程师奥古斯特・阿克莱特纳的表态形成微妙对比——当时他曾表示新平台已预留纯电行驶能力。
保时捷已将电动化重心转向其他车型。莫泽确认，正在研发的纯电动版718将于2027年亮相，其核心开发目标正是通过创新材料应用实现整车减重。这款双门跑车将跳过插电混动阶段，直接以纯电形式呈现，与911形成差异化技术路线。
行业分析师指出，保时捷的决策反映了超跑品牌在电动化转型中的普遍困境：如何在保持传统性能基因的同时，平衡技术创新与产品特性。911作为品牌图腾，其任何改动都需经过比量产车型更严苛的考量，这或许解释了保时捷选择在718这类相对年轻的车型上承担更多电动化风险的原因。
